24/6/2013
ΤΟ ΞΕΧΑΣΜΕΝΟ ΤΡΑΙΝΟ ΚΗΦΙΣΙΑΣ-ΕΡΥΘΡΑΙΑΣ-ΔΙΟΝΥΣΟΥ
Η παρούσα έρευνα αναφέρεται στο ιστορικό της σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς-Διονύσου.
Πρόγονος της το διάσημο ‘θηρίο’ με την ακόλουθη περιληπτικά πορεία του.
1. ΤΟ ΑΤΜΟΚΙΝΗΤΟ ΘΗΡΙΟ ΤΗΣ ΚΗΦΙΣΙΑΣ
*4-2-1885: (Καθαρή Δευτέρα):Έναρξη της λειτουργίας της γραμμής Κηφισιά-Πλατεία Αττικής με προέκταση το 1889 στην Ομόνοια (Πλ.Λαυρίου)
*27-10-1899: Εγκαίνια της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς-Διονύσου
*7-8-1938: Τελευταίο δρομολόγιο του θηρίου προκειμένου να αντικατασταθεί από ηλεκτρικό τραίνο
*10-8-1957: Επανέναρξη ηλεκτρικής λειτουργίας του στην γραμμή Κηφισιάς-Πειραιάς
2.ΣΤΡΟΦΥΛΙ: Η ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΤΟΥ ΤΡΕΝΟΥ ΤΟΥ ΔΙΟΝΥΣΟΥ
Το Στροφύλι στις αρχές του 1900 αποτελούσε κατοικία επιφανών οικογενειών της εποχής.
Καταπράσινο και γραφικό ήταν μαζί με το Κεφαλάρι ο προορισμός των εκδρομέων του θηρίου, με το ξενοδοχείο ‘Πύρνα’ και δύο εξοχικά κέντρα. Ο σταθμός του 1 χιλιόμετρο Βόρεια του σταθμού της Κηφισιάς κατασκευάστηκε το1885 και διέθετε ένα μικρό κομψό κτήριο και ένα πολύ μικρότερο δίπλα ακριβώς στις γραμμές του τραίνου για τον έλεγχο των κινήσεων του. Σήμερα ο σταθμός διασώζεται σε σχετικά καλή κατάσταση μέσα στο τριγωνικό οικόπεδο που σχηματίζουν στην συμβολή τους οι οδοί Τατοίου -Στροφυλίου - Εμ.Μπενάκη.
3.ΔΙΟΝΥΣΟΣ Ο ΤΕΡΜΑΤΙΚΣΟ ΣΤΑΘΜΟΣ
Ο ιόνυσος σε αντίθεση με το Στροφύλι το 1900,ήταν πυκνό ακατοίκητο δάσος με αρχικό οικισμό 1500 εργατών των λατομείων μαρμάρων που επαναλειτούργησαν το 1877.Μετά το 1922 ο Διόνυσος αναπτύχθηκε με την λειτουργία Καζίνο (1924-1928),τριών ξενοδοχείων εξοχικών κέντρων και δυο σανατορίων τα οποία όμως μαζί με το κλείσιμο του Καζίνου έφεραν την παρακμή του. Διόνυσος το 1926 αποσπάστηκε απότον Μαραθώνα και εντάχθηκε στην τότε κοινότητα Κηφισιάς.Τοσταθμό αποτελούσαν δύο μεγάλα συνεχόμενα κτήρια πέτρινα και με αρκετά μαρμάρινα μέρη, γιατην
υποδοχή του τραίνου και την συγκέντρωση των υπό μεταφορά μαρμάρων επί της Λεωφόρου Διονύσου (200 μέτρα πρίν από την πύλη του δρόμου που οδηγεί στα λατομεία).Διατηρούνται σήμερα σε καλή κατάσταση χωρίς στέγη οι Βόρειοι και οι Δυτικοί τείχη των κτηρίων όπου ύστερα απόσχετική διαμόρφωση ο Δήμος Διονύσου πολιτιστικές εκδηλώσεις,ενώ στο περιβάλλοντα χώρο του σταθμού υπάρχει ανοικτή έκθεση γλυπτών από μάρμαρα του Διονύσου.
4.Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ
Η Διαδρομή ήταν συνολικού μήκους 9.200 μέτρων στον άξονα:Οδός Στροφυλίου (Κηφισιά-Νέα Ερυθραία)-δός Γ.Παπανδρέου (Ν.Ερυθραίας)-Ρόδων (Εκάλη)-οδός Ρέα (παράλληλα με την Λ.Διονύσου)-τέρμα Διονύσου.Η διαδρομή της λόγω της εμπορευματικής της χρήσης δεν είχε ενδιάμεσους σταθμούς και ήταν σε ευθεία σχεδόν γραμμή χωρίς,μεγάλες υψομετρικές διαδρομές της πορείας της.Τα μόνα μικρά τεχνητά έργα της ήταν
*Πασάγιο (τροχιές χωρίς τραβέρσες) στην διασταύρωση Στροφυλίου και Λ. Ελ.Βενιζέλου
*Ανάχωμα στην διασταύρωση των οδών Γ.Παπανδρέου-Βάρναλη με κτιστή δίοδο του μικρού ρέματος
*Μεγαλύτερο ανάχωμα στην συμβολή των οδών Α.Κοραή και Γ.Παπανδρέου στο Καστρί με κτιστή επίσης δίοδο με μερικές πέτρες από υπολείμματα αρχαίου Ρωμαϊκού κτηρίου για το δεύτερο ρεύμα της Ερυθραίας.
5Η ΠΡΟΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ
Το 1897 η Αγγλική εταιρία GRECIAN MARBLES ‘Μάρμορ’ LTD,αγόρασε απότον προηγούμενο ιδιοκτήτη Ιάκωβο Στάινερ τα λατομεία της Βορείου πλευράς της Πεντέλης.Επειδή όμως τότε λόγω μη ύπαρξης του αυτοκινήτου η μεταφορά των μαρμάρων ήταν αποκλειστικά με σούστες.(τρόποςκοστοβόρος και χρονοβόρος),η ‘Μάρμορ’ αποφάσισε την χρηματοδότηση κατασκευής με την συνεργασία της εταιρίας σιδηροδρόμων Αθηνών που ανέλαβε λόγω τεχνογνωσίας την κατασκευή της.
6.Η ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΗ ΚΑΙ ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΕΣ
Η μηχανή ήταν ατμοκίνητη τύπου Ντεκοβίλ (Decauville) μικρής ταχύτητας αλλά μεγάλης ελκτικής ισχύος.Είχε 7 βαγόνια κατασκευασμένα με την μέθοδο λε γκραντ (Le grand) τα οποία αποτελούσαν πλατφόρμες προσαρμοσμένες πάνω σε παραλληλόγραμμα αμαξώματα (σασί 4 τροχών) με δυνατότητα περιστροφής τους ώστε η διακίνηση των μαρμάρων (φόρτωση-εκφόρτωση) να εκτελείται από τις πλάγιες πλευρές της αμαξοστοιχίας.
Οι γραμμές του τραίνου,πλάτους 100 εκατοστών ήταν χαλύβδινες με μεταλλικούς μεταξύ τους στρωτήρες (τραβέρσες ) για την συγκράτηση τους.Ήταν προκατασκευασμένες σε επιμέρους μικρότερα τμήματα τα οποία μεταφέρθηκαν από την γραμμή Λαρίσης Βόλου και συναρμολογήθηκαν επιτόπου με πύρους και κοχλίες.Η στρώση μεταξύ των γραμμών έγινε στο μεγαλύτερο μέρος της,κατά παγκόσμια πρωτοτυπία με μαρμάρινα θραύσματα.
7.Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ
Λειτουργούσε κυρίως τις νυχτερινές ώρες με τα δρομολόγια της να ακολουθούν όχι να προηγούνται των εποβατικών τραίνων ενώ υπήρχε χρονικός περιορισμός των 45 λεπτών για την φόρτωση των μαρμάρων στον σταθμό του Διονύσου, σύμφωνα με τον υφιστάμενο κανονισμό λειτουργίας της εταιρίας σιδηροδρόμων Αθηνών του 1904.Με αλλαγή ατμομηχανής στο Στροφύλι τα μάρμαρα στον σταθμό Αττικής η μεταφόρτωση τους έμεναν αποθηκευμένα σε μεγάλες αποθήκες ιδιοκτησίας Μοσχού (Μιχαήλ Βόδα) για περαιτέρω διανομή τους. Όσα είχαν προορισμό άλλες
πόλεις της Ελλάδος η του εξωτερικού έφθαναν σιδηροδρομικώς μέχρι το λιμάνι του Πειραιά στην περιοχή Αγίου Διονυσίου. Αρχικά τα μεταφορικά ήταν δωρεάν για να αποσβεστούν τα έξοδα κατασκευής και συντήρησης της γραμμής της Μάρμορ, από το 1907 καταβάλλονται μειωμένα μεταφορικά τα οποία το 1907 ανήλθαν σε 60.400 δραχμές και το 1908 σε 40.700.Το 1907 καθιερώθηκαν και δρομολόγια επιβατών από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο με τρίωρη παραμονή στον Διόνυσο. Επίσης υπήρχαν έκτακτα αποκλειστικά δρομολόγια για οργανωμένες ομαδικές εκδρομές όπως
για παράδειγμα:
*19/4/1901: Των αθλητών του Εθνικού Γυμναστικού Συλλόγου Αθηνών
*18/8/1901: 300 Ρουμάνων φοιτητών μαζί με τις Πρυτανικές τους αρχές
*21/4/1906: Της ΕΟΑ και 40 ξένων δημοσιογράφων των Ολυμπιακών αγώνων του 1906
*16/5/1911: Της εκπαιδευτικής εκδρομής 200 αρσακειάδων.
Η κίνηση πάντως των επιβατών ήταν κατώτερη της αναμενόμενης καθώς μετακινήθηκαν το 1900: 401 επιβάτες, το 1901:803,το 1907:161,το 1908:75,το 1911:350.
Επίσης υπήρχαν έκτακτα δρομολόγια προς Κηφισιά για την μεταφορά σοβαρά τραυματισμένων ακόμα και θυμάτων-εργατών των λατομείων.
Το τραίνο του Διονύσου ήταν σε συνεχή λειτουργία από τις 17/10/1899 μέχρι τα τέλη του 1914 που σταμάτησαν την λειτουργία τους λόγω του Ά Παγκοσμίου πολέμου
8.Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΚΑΙ ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ
Το τραίνο επαναλειτούργησε το 1922 από τον ‘ευεργέτη’ του Διονύσου Σκωτζέζο Θωμά Μπώμαν (Αμπερτίν 1886-Διόνυσος 1966) με την αγορά των λατομείων από την Μάρμορ της οποίας ήταν στέλεχος από το 1913.Ο Θ. Μπώμαν το 1925 εγκατέλειψε τα παλιά λατομεία της Πεντέλης λόγω εξαντλήσεως των αποθεμάτων τους και μετέφερε τις δραστηριότητες του στο απέναντι Σταματοβούνι(Ικάριων Όρος) κοντά στην περιοχή της Ραπεντώσας. Για τον σκοπό αυτό προέκτεινε προς τα εκεί τις υφιστάμενες γραμμές.Όμως η μεταφορά μαρμάρων από τα νέα λατομεία στον
σιδηροδρομικό σταθμό λόγω της μεγάλης ρεματιάς που υπήρχε μεταξύ τους, υπήρξε δυσχερής και αντιοικονομική.Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την εμφάνιση των πρώτων φορτηγών αυτοκινήτων οδήγησε σε μαρασμό την χρήση του τραίνου.Τα μάρμαρα πλέον μεταφέρονται με ειδικά αυτοκίνητα (2 νταλίκες τύπου Leyland)Το τραίνο σαν εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς υπολειτουργούσε. Το 1930 δημοσιεύεται μετάβαση απο την Κηφισιά στην Εκάλη με τραίνο ομάδας κυνηγών.
Λέγεται μάλιστα ότι ο Θ.Μπώμαν αργότερα εκποίησε σιδηροτροχιές της περιοχής του Διονύσου για την αγορά περισσότερων φορτηγών.
Στις αρχές του 1931 επισημαίνεται κατοίκηση οικογενείας σε βαγόνια του σταθμού.
Τελικά το τραίνο έπαψε να λειτουργεί το 1931.Οι υπόλοιπες σιδηροτροχιές του παρέμειναν στην θέση τους μέχρι το 1950 οπότε αποψιλώθηκαν μετά το 1950 με ‘καννιβαλισμό’.
9.ΑΞΙΟΣΗΜΕΙΩΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ
*Στις 4/9/1902 η ‘Μάρμορ’ αιτεί από το Υπουργείο Εσωτερικών επιθεώρηση της γραμμής προκειμένου να μεταφερθούν με ασφάλεια στο εξωτερικό πελώρια κομμάτια μαρμάρου για την κατασκευή 30 ανδριάντων.
*Στις 8/5/1903 οι σιδηρόδρομοι Αθηνών προειδοποιούν το ίδιο Υπουργείο για την αναξιοπιστία της γραμμής διότι αποτελείται από σιδηροτροχιές σε ελεύθερη χρήση.
*Στις 8/8/1905 η ‘Μάρμορ’ σε συνεργασία με Γαλλική εταιρία προτείνει την επέκταση του σιδηροδρόμου από το Στροφύλι στην Πάρνηθα για την τουριστική της αξιοποίηση με Καζίνο ξενοδοχεία και Σανατόριο, χωρίς βέβαια αποτέλεσμα
*Στις 12/2/1913 στο ύψος της Ν.Ερυθραίας (5.600 μέτρα από τον Διόνυσο) λόγω επιχωματώσεων των γραμμών εκτροχιάζονται και τα 7 βαγόνια του τραίνου έμφορτα,ενώ η ατμομηχανή παραμένει στην θέση της... αμετακίνητη.
*Στις 11/3/1914 η αμαξοστοιχία πλησίον του Στροφυλίου συγκρούεται με σούστα και τραυματίζεται ο μηχανοδηγός...
*Στις 13/5/1914 σύγκρουση στο ίδιο σημείο με αυτοκίνητο με 6 επιβάτες χωρίς ευτυχώς θύματα.
10.ΟΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΕΠΑΝΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ
Το 1927 η ‘Εταιρία Εκάλης’ ζητά την μετατροπή του ατμοκίνητου τραίνου σε ηλεκτρικό.
*Στις 20/3/1954 ο τότε πρωθυπουργός Αλ. Παπάγος ανακοινώνει ότι η ηλεκτρική γραμμή του τραίνου θα επεκταθεί μέχρι την Εκάλη.
*Το 1960 παρόμοια πρόταση των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (ΕΗΣ),δεν γίνεται αποδεκτή από την κυβέρνηση Κ. Καραμανλή.
*Το 2008 ανακοινώνεται από τον αρμόδιο υπουργό η κατασκευή μετρό στον άξονα: Σταθμός Κατ-Σταθμός Κηφισιάς-Νέα Ερυθραία-20ό χιλ. Εθνικής Οδού.( Ά φάση. μήκος 6.500 μέτρα κόστους 470 εκατ. ευρώ. Με τέλος εργασιών το 1914).
Και σε ΄Β Φάση 20ό χιλ. Εθνικής οδού-Άνοιξη- Σταθμός Αγίου Στεφάνου μήκους 4.600 μέτρα κόστους 250 εκατ. Και πέρας εργασιών το 1917.
Ενδιάμεσοι σταθμοί θα ήταν στην οδό Τατοίου,Πλατεία Μικρασιατών,Οδός Ισμύνης ,(Καστρί-Εκάλη),
Κηφισός,Άνοιξη,Άγιος Στέφανος.Λόγω της γνωστής οικονομικής κρίσης η Ά Φάση εντάχθηκε στο ρυθμιστικό σχέδιο Αθήνας με μήκος διαδρομής 3.500 μέτρα και 3 σταθμούς και έναρξη το 2021 ενώ η ΄Β Φάση καταργήθηκε.
*Στις 13/3/2012 ο Δήμαρχος Ν.Χιωτάκης σε συνάντηση του με τον αρμόδιο Υπουργό έθεσε θέμα επέκτασης της αναθεωρημένης Ά Φάσης της γραμμής Μετρό (Κηφισιά
Πηγές Πεπραγμένα της Εταιρίας Σιδηροδρόμων Αθηνών 1900-1911
Κανονισμός λειτουργίας της Εταιρίας 1904
Ο.Σ.Ε.: Oι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα
Η.Λ.Π.Α.Π.-Ε.Η.Σ. Ο Σιδηρόδρομος Αθηνών-Κηφισιάς
Εφημερίδες: Η Ερυθραία κάθε εβδομάδα-Άστυ-Εστία-Σκρίπ-Ελευθερία
Aφηγήσεις παλαιών Ερυθραιωτών
Ο ΣΤΑΘΜΟΣ ΤΟΥ ΣΤΡΟΦΥΛΙΟΥ ΣΗΜΕΡΑ
ΕΞΟΧΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΟ ΣΤΡΟΦΥΛΙ
ΤΟ ΞΕΧΑΣΜΕΝΟ ΤΡΑΙΝΟ ΚΗΦΙΣΙΑΣ-ΕΡΥΘΡΑΙΑΣ-ΔΙΟΝΥΣΟΥ
Η παρούσα έρευνα αναφέρεται στο ιστορικό της σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς-Διονύσου.
Πρόγονος της το διάσημο ‘θηρίο’ με την ακόλουθη περιληπτικά πορεία του.
1. ΤΟ ΑΤΜΟΚΙΝΗΤΟ ΘΗΡΙΟ ΤΗΣ ΚΗΦΙΣΙΑΣ
*4-2-1885: (Καθαρή Δευτέρα):Έναρξη της λειτουργίας της γραμμής Κηφισιά-Πλατεία Αττικής με προέκταση το 1889 στην Ομόνοια (Πλ.Λαυρίου)
*27-10-1899: Εγκαίνια της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς-Διονύσου
*7-8-1938: Τελευταίο δρομολόγιο του θηρίου προκειμένου να αντικατασταθεί από ηλεκτρικό τραίνο
*10-8-1957: Επανέναρξη ηλεκτρικής λειτουργίας του στην γραμμή Κηφισιάς-Πειραιάς
2.ΣΤΡΟΦΥΛΙ: Η ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΤΟΥ ΤΡΕΝΟΥ ΤΟΥ ΔΙΟΝΥΣΟΥ
Το Στροφύλι στις αρχές του 1900 αποτελούσε κατοικία επιφανών οικογενειών της εποχής.
Καταπράσινο και γραφικό ήταν μαζί με το Κεφαλάρι ο προορισμός των εκδρομέων του θηρίου, με το ξενοδοχείο ‘Πύρνα’ και δύο εξοχικά κέντρα. Ο σταθμός του 1 χιλιόμετρο Βόρεια του σταθμού της Κηφισιάς κατασκευάστηκε το1885 και διέθετε ένα μικρό κομψό κτήριο και ένα πολύ μικρότερο δίπλα ακριβώς στις γραμμές του τραίνου για τον έλεγχο των κινήσεων του. Σήμερα ο σταθμός διασώζεται σε σχετικά καλή κατάσταση μέσα στο τριγωνικό οικόπεδο που σχηματίζουν στην συμβολή τους οι οδοί Τατοίου -Στροφυλίου - Εμ.Μπενάκη.
3.ΔΙΟΝΥΣΟΣ Ο ΤΕΡΜΑΤΙΚΣΟ ΣΤΑΘΜΟΣ
Ο ιόνυσος σε αντίθεση με το Στροφύλι το 1900,ήταν πυκνό ακατοίκητο δάσος με αρχικό οικισμό 1500 εργατών των λατομείων μαρμάρων που επαναλειτούργησαν το 1877.Μετά το 1922 ο Διόνυσος αναπτύχθηκε με την λειτουργία Καζίνο (1924-1928),τριών ξενοδοχείων εξοχικών κέντρων και δυο σανατορίων τα οποία όμως μαζί με το κλείσιμο του Καζίνου έφεραν την παρακμή του. Διόνυσος το 1926 αποσπάστηκε απότον Μαραθώνα και εντάχθηκε στην τότε κοινότητα Κηφισιάς.Τοσταθμό αποτελούσαν δύο μεγάλα συνεχόμενα κτήρια πέτρινα και με αρκετά μαρμάρινα μέρη, γιατην
υποδοχή του τραίνου και την συγκέντρωση των υπό μεταφορά μαρμάρων επί της Λεωφόρου Διονύσου (200 μέτρα πρίν από την πύλη του δρόμου που οδηγεί στα λατομεία).Διατηρούνται σήμερα σε καλή κατάσταση χωρίς στέγη οι Βόρειοι και οι Δυτικοί τείχη των κτηρίων όπου ύστερα απόσχετική διαμόρφωση ο Δήμος Διονύσου πολιτιστικές εκδηλώσεις,ενώ στο περιβάλλοντα χώρο του σταθμού υπάρχει ανοικτή έκθεση γλυπτών από μάρμαρα του Διονύσου.
4.Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ
Η Διαδρομή ήταν συνολικού μήκους 9.200 μέτρων στον άξονα:Οδός Στροφυλίου (Κηφισιά-Νέα Ερυθραία)-δός Γ.Παπανδρέου (Ν.Ερυθραίας)-Ρόδων (Εκάλη)-οδός Ρέα (παράλληλα με την Λ.Διονύσου)-τέρμα Διονύσου.Η διαδρομή της λόγω της εμπορευματικής της χρήσης δεν είχε ενδιάμεσους σταθμούς και ήταν σε ευθεία σχεδόν γραμμή χωρίς,μεγάλες υψομετρικές διαδρομές της πορείας της.Τα μόνα μικρά τεχνητά έργα της ήταν
*Πασάγιο (τροχιές χωρίς τραβέρσες) στην διασταύρωση Στροφυλίου και Λ. Ελ.Βενιζέλου
*Ανάχωμα στην διασταύρωση των οδών Γ.Παπανδρέου-Βάρναλη με κτιστή δίοδο του μικρού ρέματος
*Μεγαλύτερο ανάχωμα στην συμβολή των οδών Α.Κοραή και Γ.Παπανδρέου στο Καστρί με κτιστή επίσης δίοδο με μερικές πέτρες από υπολείμματα αρχαίου Ρωμαϊκού κτηρίου για το δεύτερο ρεύμα της Ερυθραίας.
5Η ΠΡΟΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ
Το 1897 η Αγγλική εταιρία GRECIAN MARBLES ‘Μάρμορ’ LTD,αγόρασε απότον προηγούμενο ιδιοκτήτη Ιάκωβο Στάινερ τα λατομεία της Βορείου πλευράς της Πεντέλης.Επειδή όμως τότε λόγω μη ύπαρξης του αυτοκινήτου η μεταφορά των μαρμάρων ήταν αποκλειστικά με σούστες.(τρόποςκοστοβόρος και χρονοβόρος),η ‘Μάρμορ’ αποφάσισε την χρηματοδότηση κατασκευής με την συνεργασία της εταιρίας σιδηροδρόμων Αθηνών που ανέλαβε λόγω τεχνογνωσίας την κατασκευή της.
6.Η ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΗ ΚΑΙ ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΕΣ
Η μηχανή ήταν ατμοκίνητη τύπου Ντεκοβίλ (Decauville) μικρής ταχύτητας αλλά μεγάλης ελκτικής ισχύος.Είχε 7 βαγόνια κατασκευασμένα με την μέθοδο λε γκραντ (Le grand) τα οποία αποτελούσαν πλατφόρμες προσαρμοσμένες πάνω σε παραλληλόγραμμα αμαξώματα (σασί 4 τροχών) με δυνατότητα περιστροφής τους ώστε η διακίνηση των μαρμάρων (φόρτωση-εκφόρτωση) να εκτελείται από τις πλάγιες πλευρές της αμαξοστοιχίας.
Οι γραμμές του τραίνου,πλάτους 100 εκατοστών ήταν χαλύβδινες με μεταλλικούς μεταξύ τους στρωτήρες (τραβέρσες ) για την συγκράτηση τους.Ήταν προκατασκευασμένες σε επιμέρους μικρότερα τμήματα τα οποία μεταφέρθηκαν από την γραμμή Λαρίσης Βόλου και συναρμολογήθηκαν επιτόπου με πύρους και κοχλίες.Η στρώση μεταξύ των γραμμών έγινε στο μεγαλύτερο μέρος της,κατά παγκόσμια πρωτοτυπία με μαρμάρινα θραύσματα.
7.Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ
Λειτουργούσε κυρίως τις νυχτερινές ώρες με τα δρομολόγια της να ακολουθούν όχι να προηγούνται των εποβατικών τραίνων ενώ υπήρχε χρονικός περιορισμός των 45 λεπτών για την φόρτωση των μαρμάρων στον σταθμό του Διονύσου, σύμφωνα με τον υφιστάμενο κανονισμό λειτουργίας της εταιρίας σιδηροδρόμων Αθηνών του 1904.Με αλλαγή ατμομηχανής στο Στροφύλι τα μάρμαρα στον σταθμό Αττικής η μεταφόρτωση τους έμεναν αποθηκευμένα σε μεγάλες αποθήκες ιδιοκτησίας Μοσχού (Μιχαήλ Βόδα) για περαιτέρω διανομή τους. Όσα είχαν προορισμό άλλες
πόλεις της Ελλάδος η του εξωτερικού έφθαναν σιδηροδρομικώς μέχρι το λιμάνι του Πειραιά στην περιοχή Αγίου Διονυσίου. Αρχικά τα μεταφορικά ήταν δωρεάν για να αποσβεστούν τα έξοδα κατασκευής και συντήρησης της γραμμής της Μάρμορ, από το 1907 καταβάλλονται μειωμένα μεταφορικά τα οποία το 1907 ανήλθαν σε 60.400 δραχμές και το 1908 σε 40.700.Το 1907 καθιερώθηκαν και δρομολόγια επιβατών από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο με τρίωρη παραμονή στον Διόνυσο. Επίσης υπήρχαν έκτακτα αποκλειστικά δρομολόγια για οργανωμένες ομαδικές εκδρομές όπως
για παράδειγμα:
*19/4/1901: Των αθλητών του Εθνικού Γυμναστικού Συλλόγου Αθηνών
*18/8/1901: 300 Ρουμάνων φοιτητών μαζί με τις Πρυτανικές τους αρχές
*21/4/1906: Της ΕΟΑ και 40 ξένων δημοσιογράφων των Ολυμπιακών αγώνων του 1906
*16/5/1911: Της εκπαιδευτικής εκδρομής 200 αρσακειάδων.
Η κίνηση πάντως των επιβατών ήταν κατώτερη της αναμενόμενης καθώς μετακινήθηκαν το 1900: 401 επιβάτες, το 1901:803,το 1907:161,το 1908:75,το 1911:350.
Επίσης υπήρχαν έκτακτα δρομολόγια προς Κηφισιά για την μεταφορά σοβαρά τραυματισμένων ακόμα και θυμάτων-εργατών των λατομείων.
Το τραίνο του Διονύσου ήταν σε συνεχή λειτουργία από τις 17/10/1899 μέχρι τα τέλη του 1914 που σταμάτησαν την λειτουργία τους λόγω του Ά Παγκοσμίου πολέμου
8.Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΚΑΙ ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ
Το τραίνο επαναλειτούργησε το 1922 από τον ‘ευεργέτη’ του Διονύσου Σκωτζέζο Θωμά Μπώμαν (Αμπερτίν 1886-Διόνυσος 1966) με την αγορά των λατομείων από την Μάρμορ της οποίας ήταν στέλεχος από το 1913.Ο Θ. Μπώμαν το 1925 εγκατέλειψε τα παλιά λατομεία της Πεντέλης λόγω εξαντλήσεως των αποθεμάτων τους και μετέφερε τις δραστηριότητες του στο απέναντι Σταματοβούνι(Ικάριων Όρος) κοντά στην περιοχή της Ραπεντώσας. Για τον σκοπό αυτό προέκτεινε προς τα εκεί τις υφιστάμενες γραμμές.Όμως η μεταφορά μαρμάρων από τα νέα λατομεία στον
σιδηροδρομικό σταθμό λόγω της μεγάλης ρεματιάς που υπήρχε μεταξύ τους, υπήρξε δυσχερής και αντιοικονομική.Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την εμφάνιση των πρώτων φορτηγών αυτοκινήτων οδήγησε σε μαρασμό την χρήση του τραίνου.Τα μάρμαρα πλέον μεταφέρονται με ειδικά αυτοκίνητα (2 νταλίκες τύπου Leyland)Το τραίνο σαν εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς υπολειτουργούσε. Το 1930 δημοσιεύεται μετάβαση απο την Κηφισιά στην Εκάλη με τραίνο ομάδας κυνηγών.
Λέγεται μάλιστα ότι ο Θ.Μπώμαν αργότερα εκποίησε σιδηροτροχιές της περιοχής του Διονύσου για την αγορά περισσότερων φορτηγών.
Στις αρχές του 1931 επισημαίνεται κατοίκηση οικογενείας σε βαγόνια του σταθμού.
Τελικά το τραίνο έπαψε να λειτουργεί το 1931.Οι υπόλοιπες σιδηροτροχιές του παρέμειναν στην θέση τους μέχρι το 1950 οπότε αποψιλώθηκαν μετά το 1950 με ‘καννιβαλισμό’.
9.ΑΞΙΟΣΗΜΕΙΩΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ
*Στις 4/9/1902 η ‘Μάρμορ’ αιτεί από το Υπουργείο Εσωτερικών επιθεώρηση της γραμμής προκειμένου να μεταφερθούν με ασφάλεια στο εξωτερικό πελώρια κομμάτια μαρμάρου για την κατασκευή 30 ανδριάντων.
*Στις 8/5/1903 οι σιδηρόδρομοι Αθηνών προειδοποιούν το ίδιο Υπουργείο για την αναξιοπιστία της γραμμής διότι αποτελείται από σιδηροτροχιές σε ελεύθερη χρήση.
*Στις 8/8/1905 η ‘Μάρμορ’ σε συνεργασία με Γαλλική εταιρία προτείνει την επέκταση του σιδηροδρόμου από το Στροφύλι στην Πάρνηθα για την τουριστική της αξιοποίηση με Καζίνο ξενοδοχεία και Σανατόριο, χωρίς βέβαια αποτέλεσμα
*Στις 12/2/1913 στο ύψος της Ν.Ερυθραίας (5.600 μέτρα από τον Διόνυσο) λόγω επιχωματώσεων των γραμμών εκτροχιάζονται και τα 7 βαγόνια του τραίνου έμφορτα,ενώ η ατμομηχανή παραμένει στην θέση της... αμετακίνητη.
*Στις 11/3/1914 η αμαξοστοιχία πλησίον του Στροφυλίου συγκρούεται με σούστα και τραυματίζεται ο μηχανοδηγός...
*Στις 13/5/1914 σύγκρουση στο ίδιο σημείο με αυτοκίνητο με 6 επιβάτες χωρίς ευτυχώς θύματα.
10.ΟΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΕΠΑΝΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ
Το 1927 η ‘Εταιρία Εκάλης’ ζητά την μετατροπή του ατμοκίνητου τραίνου σε ηλεκτρικό.
*Στις 20/3/1954 ο τότε πρωθυπουργός Αλ. Παπάγος ανακοινώνει ότι η ηλεκτρική γραμμή του τραίνου θα επεκταθεί μέχρι την Εκάλη.
*Το 1960 παρόμοια πρόταση των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (ΕΗΣ),δεν γίνεται αποδεκτή από την κυβέρνηση Κ. Καραμανλή.
*Το 2008 ανακοινώνεται από τον αρμόδιο υπουργό η κατασκευή μετρό στον άξονα: Σταθμός Κατ-Σταθμός Κηφισιάς-Νέα Ερυθραία-20ό χιλ. Εθνικής Οδού.( Ά φάση. μήκος 6.500 μέτρα κόστους 470 εκατ. ευρώ. Με τέλος εργασιών το 1914).
Και σε ΄Β Φάση 20ό χιλ. Εθνικής οδού-Άνοιξη- Σταθμός Αγίου Στεφάνου μήκους 4.600 μέτρα κόστους 250 εκατ. Και πέρας εργασιών το 1917.
Ενδιάμεσοι σταθμοί θα ήταν στην οδό Τατοίου,Πλατεία Μικρασιατών,Οδός Ισμύνης ,(Καστρί-Εκάλη),
Κηφισός,Άνοιξη,Άγιος Στέφανος.Λόγω της γνωστής οικονομικής κρίσης η Ά Φάση εντάχθηκε στο ρυθμιστικό σχέδιο Αθήνας με μήκος διαδρομής 3.500 μέτρα και 3 σταθμούς και έναρξη το 2021 ενώ η ΄Β Φάση καταργήθηκε.
*Στις 13/3/2012 ο Δήμαρχος Ν.Χιωτάκης σε συνάντηση του με τον αρμόδιο Υπουργό έθεσε θέμα επέκτασης της αναθεωρημένης Ά Φάσης της γραμμής Μετρό (Κηφισιά
Πηγές Πεπραγμένα της Εταιρίας Σιδηροδρόμων Αθηνών 1900-1911
Κανονισμός λειτουργίας της Εταιρίας 1904
Ο.Σ.Ε.: Oι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα
Η.Λ.Π.Α.Π.-Ε.Η.Σ. Ο Σιδηρόδρομος Αθηνών-Κηφισιάς
Εφημερίδες: Η Ερυθραία κάθε εβδομάδα-Άστυ-Εστία-Σκρίπ-Ελευθερία
Aφηγήσεις παλαιών Ερυθραιωτών
Ο ΣΤΑΘΜΟΣ ΤΟΥ ΣΤΡΟΦΥΛΙΟΥ ΣΗΜΕΡΑ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου